12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，共有两款车型，分别是：长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能；极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能。
国内首批L3级自动驾驶车型的准入，标志着我国智能网联汽车产业迈入全新阶段，L3不再只是测试项目，而是开始被纳入正式的产品准入体系。这一动作对行业的意义是什么？我们离真正的自动驾驶还有多远？12月17日，《车市热议+》邀请同济大学汽车学院教授朱西产，智驾网创始人贾红兵，腾讯汽车车型测评主编刘坎以及产业观察主编傲敦，围绕L3级自动驾驶准入落地的政策核心信号、商业价值争议、技术路线分化及责任界定难题等展开深入探讨，试图解读自动驾驶行业未来演进逻辑。
在讨论中，朱西产教授认为，一个覆盖高速、城市快速路的好用的L2，商业价值可能远高于一个只能在高速单车道、且限速60公里/时的L3。就目前对于这两款准入车型L3的使用规定来看，还没有商业价值；在他看来，距离我们可以购买一辆可以脱手脱眼开的车，依然还比较远，还要等到L3的强制性国家标准出台，“最早也得2028年”。
贾红兵则表示，此次L3级准入落地，在技术层面上的价值可能并不像大家想的那么大，但是从政策层面或者社会治理层面上来说，它给这个社会提供了很大的想象空间。
值得注意的是，此次获准的两款车型是否面向消费者销售，成为市场关注的焦点。据央视新闻报道，工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺表示，依据四部门明确的准入试点工作规范，试点包含准入试点与上路通行试点两个环节。当前试点主体仅可在限定路段、限定车型范围内使用。此外，该车型暂时不面向普通消费者，仅限试点使用单位运营，消费者可通过打车方式体验自动驾驶功能。
刘法旺分析，随着试点深化及行业对安全风险规律性认识的提升，后续相关限制条款或将逐步放宽，自动驾驶也将逐步进入公众日常生活。
据新华社解读，L3级有条件自动驾驶，允许在特定条件和场景下，系统充当“临时司机”，独立完成驾驶任务。当系统发出介入请求时，需要驾驶员能够及时接管车辆，因此并不能完全依赖智能系统开车。该解读指出，智驾不能当“代驾”，驾驶人才是最终责任主体。
以下为直播对话实录（在不改变原有观点的前提下，有删减、精编和提炼）
更多是政策信号
离购买“脱手脱眼”开的车还很远
腾讯汽车：这次的L3级准入证的发放，对我们整个产业最大的标志性意义是什么？因为公众认为它其实还是挺克制的，限制还是很多。首先请朱老师跟我们简单讲一讲。
朱西产：这跟你能够买到自动驾驶的汽车（C端）没有关系。你可以看到它还是示范区的许可，也就是汽车企业要联合一个运营商，联合一个地方政府的示范区，在规定的道路上运行。可喜之处在于，这说明政府对L3标准的起草、制定、认证这些工作可能已经启动了。我们国家采用的办法是在示范区先行先试。
L3准确的名称叫“有条件的自动驾驶”。第一个条件是限定ODD（Operational Design Domain，运行设计域）范围，第二个条件是驾驶员不能完全脱离。跟L2不一样的是，L2是辅助驾驶系统，驾驶员不许脱脑、脱眼、脱手。L3可以脱手、脱眼，可以做一些与驾驶无关的事情，但不可以睡觉。如果系统要求接管，在十秒内，驾驶员必须具备接管能力。
我觉得，离我们可以购买一辆这样可以脱手脱眼开的车，依然还比较远，还要等到L3的强制性国家标准出台。这个标准现在还没开始征求意见。就算它2026年制定得快一点，To C端也就是用户可以购买车的话呢，怎么着也得2027年、2028年。
腾讯汽车：有些用户非常好奇，为什么会选这两款车？因为在我们印象里面，这两款车从智驾能力来说，跟目前用户能够自己开到的智驾系统有一些差距的。
贾红兵：这个消息放出来之后，中国汽车工程协会发表了一篇文章，提到了一个原则，叫“成熟一个，许可一个”。其实从放出来的信息看，并不是工信部去专门审批这两款车，而是这两车主动去申请。比如说我在特定的路段，特定的限定速度条件下，我来承担责任，这个过程中消费者可以实现一定的脱手。
我们看设定的条件其实比较苛刻。一个是极狐那辆车不能超过80公里的时速，就是在北京的特定路段。长安这款车其实在重庆是不能超过60公里的时速。如果在高速或者快速路上是60公里，是非常慢的场景。
车型方面，比如说深蓝这款车，它官方公布是L2的智驾能力，而且没有激光雷达，是摄像头和毫米波、超声波雷达组合的方案。它唯一稍微比L2多的是有一个车道识别，其实它没有什么东西。目前来看我们限定的L3条件是非常强硬的条件，准入车型的技术底线是比较低的。
这个路线其实有点像德国的路线，它是严格限定于某款车，而不是某一个品牌的车，比如奔驰S级也不是说一定带激光雷达，像深蓝这款车是不带激光雷达的，纯以视觉为主。而且是在特定路段，特定城市。这就是属于为某款车型量身定做了一个L3的标准ODD条件。
为什么会采用这种路数？我觉得一个是给行业信心吧。因为现在很多行业包括很多智驾公司、很多车企，为这个事情做了很多准备。但是如果审批部门没有一个相应的回应，我觉得也是一种压力。
消息释放之后，我们可以看到，其实第二天资本市场反应是非常兴奋的，北汽蓝谷当天就涨停了，长安汽车的股票涨了3.4%，整个智驾产业链在当天也是逆势上涨的，给这个行业很大的信心。所以从这个角度来说，抢在年底之前来放行这两款车可能有更积极的考虑。
昨天（12月16日）中国电动汽车百人会的沟通会上，张永伟理事长说，我们现在是开了一个小口，到明年会有更积极的政策来发布。现在因为购置税的问题，市场上比较悲观。
从产业政策的角度来说，而不是从技术的角度来说，或者从纯粹的那个技术进步比如说NOA、点到点这个角度来说，它更多的是一种利好的释放，而不是一个纯粹的技术上的成熟的表现。
需三方联合申报
事故责任主体待明确
腾讯汽车：我们这两天也注意到，包括像深圳、北京、广州也给一些企业发放了L3自动驾驶的测试牌照，这个跟目前工信部发的准入牌照是什么关系呢？
朱西产：因为各省市自己都有示范区，这些示范区都有权批准自动驾驶在自己区域内落地先试先行。既然L4都可以，那L3这些示范区当然也可以发许可了。
腾讯汽车：所以从工信部的角度来说，车企去申报工信部的这个准入，得通过某个地区的示范区去申报？
朱西产：我看到的条件要求是车企绑定一个运营公司，绑定一个示范区，然后才能去工信部申报，是三家一起组成一个组合体去申报，应该不是车企独自去申报。
贾红兵：对，架构是这样的。但这次应视为产品面向C端的一个突破。因为这次设定的条件，其实远严格于普通的测试牌照和测试车型的条件。比如像华为在深圳等地进行的L3测试，在测试期是可以完全脱手脱眼的。但这次获批的两款产品，从表述文件看，包括“不许变道”，本身更像一个高级自适应巡航，不是从A点到B点的闭环导航，比现在的NOA限制更严苛。
工信部这次是会同公安部、交通部、住建部四个部门联合推动的。这个消息虽短，但冲击力大。我们感到，这有点像“以L2的名义做L3的事”，但从产业政策而非技术进步角度看，它更多是一种利好释放。
朱西产：L2和L3的法律界限非常清晰，不可能用L2的思维做L3。现在的问题是，到底是用L4的示范区批准模式在做L3，还是真的有了新变化？即这次批准的车型，是否可以OTA下发给私人用户？如果可以，那在管理政策上就是迈出了一大步，走向了C端。但据我所知，目前不行。所以，应该还是借用了L4 B端管理模式在做L3，并未突破向C端授权。
贾红兵：我大概区分一下：今年7月有首批“测试牌照”名单，涉及21款车型。长安这次准入的深蓝车型，就是7月拿到测试牌照的车型之一。而11月工信部的文章，没有提“测试牌照”，直接说的是“产品准入”。这是逻辑上的不同。
我向主机厂确认了一下，长安深蓝的智驾系统，他们强调是自研的。北汽极狐那款，明确是激光雷达版，用的是华为ADS系统。
腾讯汽车：中国是第三个让L3准入上路的，此前德国是可以直接向消费者销售的，并且像奔驰，它直接就是说责任主体是车企。所以我是想请各位老师也聊一下，我们目前和德国的政策有什么本质区别，为什么我们选了两种不同的路线？
朱西产：欧盟有ECE R157标准，2021年奔驰EQS第一辆车就通过认证了。它的ODD是高速公路本车道巡航，最初0-60公里/时，今年奔驰和宝马提到了90公里/时，但不能变道。那车是容许脱手脱眼的，用两个拇指同时摁下变绿的拨片，之后双手、双眼可以脱离，不再报警。它用DSSAD（黑匣子）记录事故，来区分用户责任还是车企责任。跟L2最大差别就是，你没必要手握方向盘，眼睛也可以看别处了。但需要接管时，十秒内还是要接管，所以睡觉肯定不行。
贾红兵：从我的感受，如果中国这次是面向C端的，其实和德国政策有很多借鉴，包括特定路段、特定时速、单车道，走的也是一款车型一个政策的感觉。如果还是代运营，那这个政策没有任何意义。
傲敦：对，我的理解是通过这次的两款车型的测试，首先，整个行业接下来的监管模式会有一个比较明确的方向去探索。第二个就是关于责任主体，因为目前其实是有三方，比如说有运营商和车企，那如果未来人驾驶的话，还有驾驶员。这个责任主体从目前来看还是挺复杂的。
刘坎：媒体常简化解读为“开启L3时出事车企负责，要求接管后出事用户负责”。但这只是理论。我们询问车企时，他们回应非常模棱两可。有的车企视此次准入为从“测试练习”到“正式上路”的转换；但更多车企，如北汽，强调其意义在于构建完整的智能网联运营管理体系——包括车辆管理、安全监控、事故处理全流程。这套体系的建立，旨在为未来自动驾驶安全上路提供保障，其经验和数据将反馈给国家，用于标定L3的流程和法规。
然而，核心模糊点在于：此牌照是授权给运营商在特定路段运营，还是未来可通过OTA直接推送给私人用户？用户届时能否在指定路段使用，车企并未给出明确承诺。
贾红兵：所以政策的意义大于可能我们理解那个现实意义。
企业很多会跳过L3
但监管部门跳不过
腾讯汽车：最近大家卷的都是L2，现在又出来L3，但由于ODD限制太严，以至于还不如一些L4的测试体验。这中间到底什么差别？
朱西产：你到底真的想要一个L3吗？如果L3把车速限到60公里/小时，在高速上明明可以开120公里/小时，我为什么用它？交通效率怎么办？这样的L3有商业价值吗？我认为没有。所以欧洲也没人买。
还有一个问题，是ODD重要，还是“L”的级别重要？我认为ODD更重要。用户需要的是一个在大部分出行场景中能减轻负担的车。一个覆盖高速、城市快速路的好用的L2，商业价值可能远高于一个只能在高速单车道、且限速60公里/时的L3。
如果我买L3，是希望它在高速上全程替我开，并且不牺牲效率（即全速段、可变道）。如果给我加上一堆限制，导致我使用它的时间只占出行的10%，那我为什么要为它买单？欧洲L3遇冷就是明证。
腾讯汽车：这是否意味着L3这个级别本身存在争议？
朱西产：是的。L3在SAE分级标准中是后来加入的过渡级别，本身就存在“人机责任划分模糊”的先天难题。欧洲法规要求L3系统在驾驶员不接管时需执行Minimum Risk Manoeuvre（MRM，最低风险操作），但这个“最低”如何界定？60公里/时撞上去算不算完成了“最低风险处置”？这极易引发纠纷。正因如此，沃尔沃和特斯拉都公开表示跳过L3，前者直奔L4，后者从L2直指L5。国内许多跟随特斯拉技术路线的车企，也可能绕过L3。
我觉得很多车企会跳过L3。因为欧洲的这个L3法规认证并没有给行业带来眼前一亮，反而天天鼓吹L2迭代到L5的特斯拉，马斯克已经拿到一万亿美元的薪酬对赌了。这两个一对比，你觉着车企愿意做L3吗？做出来L3的奔驰宝马，不也没人买吗？所以，大家一看到个L3就激动不已，我想泼一盆冷水：L3真的有意义吗？我现在看到的是没有足够的商业价值，尤其是ODD这么小的L3绝对没有商业价值。
腾讯汽车：何小鹏前两天说每个人都可以跳过L3，直接拥有一台L4能力的汽车。
朱西产：对，这是特斯拉的做法，何小鹏也是这个意思。地平线没有明说，但表达的意思也能够读出来，它也是要跳过L3。
贾红兵：这个事儿我这么理解：其实L3能不能落地就取决于两方，一个是技术方，另外一个其实是监管部门。L3对于哪一方的压力更大呢？我认为对监管部门的压力更大，就是法规制定者和这个标准的责任的认定者，即便车企说我承担责任在L3这个阶段，但是谁来认定这个车企承担这个责任，到底是它承担了多大的责任？这保险怎么赔？
这个社会治理接纳L3是需要时间和成本的，既需要制度上的设计也需要人员上的配置，甚至需要消费者去学习。如果人类把驾驶的主导权让渡给一个机器，它又在人类社会中运行，那么人类社会需要有一套机制和体制去来适应这一个承担责任的机器。所以L3就是厂家，包括主机厂或者智驾供应商，它可以跳过L3这个阶段。但是社会管理部门是跳不过这个阶段的，就是它必须有一个过渡期来慢慢的接受，包括保险公司，它怎么去建立一个针对机器负责任的这个保险模型，这也是需要数据和实践的。所以L3在社会治理层面是跳不过的。
这其实就是L3的价值所在，如果说我们现在允许这两款车上市了，我相信当地包括重庆或北京市交管部门，它是要收到这个信号。如果这个车在这个路段上发生事故，我们怎么去执法、怎么去贴条、怎么去罚钱，它肯定是需要进行这种制度建设的。保险公司因为有这两款车型，比如现在宣传L3了，就可以去和这两款车去进行建立一个联系，我的保险怎么卖，我的这个智驾险是像原来的交强险一样，还是单独的设立一个险种，这个过程是需要社会培育的。
所以我一直强调一点，就是这两款车型就是技术层面上的价值可能并不像咱们想的那么大，但是从政策层面或者社会治理层面上来说，它给这个社会提供了很大的想象空间。这个东西其实也意味着新的就业、新的工种，所以有些人兴奋可能主要在这个层面。
腾讯汽车：如果车企技术达到了L4，想要OTA上车，能依据现在的L3政策吗？
贾红兵：其实L3这个政策就为L4、L5上路做好了标准铺垫。现在市场上很多L4已经在跑了，比如北京亦庄，它们有保险，有处理机制。L3一部分要求的逻辑和L4是相通的。L3打开了“机器担责”这个口子，保险公司、交通管理部门就必须开始着手构建相应的制度和处理流程。这是一个社会规则同步进化的起点。
朱西产：从技术手段上，责任界定依赖DSSAD（黑匣子），这个强制性国家标准已经在讨论。它将记录系统状态、驾驶员操作等关键数据。但真正的难点在于法律界定和用户认同。比如，L3要求车辆在驾驶员不接管时执行“最低风险处置”，但做到什么程度算“最低”？是从90公里/小时刹到60公里/小时撞上去，还是刹停？如果最终发生事故，用户很可能不接受车企基于“已降低伤害”的责任豁免。这极易引发争议。所以，技术记录是基础，但责任的清晰划分仍是L3最大的社会挑战。
L3准入最大意义
智驾供应商“淘汰赛”开始了
腾讯汽车：那如果各家车企都具备这个能力了，那以后这些车企要拼什么呢？
贾红兵：到那个阶段，我觉得可能会是一个新的产品竞争逻辑。传统品牌的价值在中国市场已经不那么被认可了，而是在塑造一种新的认知标签。现在，从各智驾公司CTO的表述来看，技术路线已基本确定，未来几年沿着现有路线，实现设定的无人驾驶目标是可见、可触摸的，可能是2028或2030年，而不是遥不可及的2050年。这给了监管部门、资本市场和产业人越来越强的信心。
我觉得这次L3准入最大的意义，可能就是让中国的智驾公司或供应商有一个迅速收敛的过程。如果真上L3，智驾供应商们最终会慢慢走上前台。这次核准的两款车，华为方案和长安自研，可能代表了两种路径。后续很多车型和供应商也会推动其搭载车型进入这个市场。这时，L3对于老百姓的认知就是：我到底相信谁的供应商？这会形成市场导向。
市场可能会收敛到少数几家。之后，车企的竞争会向更多元的方向转变：比如打造像医院一样的健康座舱，探索越野车型与智驾的结合，或者MPV与智驾结合后内部空间的彻底革新。未来的车型会越来越独特，而不是依赖过去上百年积累的品牌概念。李想就是一个例子，通过“家用”这个逻辑站起来的。未来，你是偏向家用、健康、越野还是旅游出行？独特的车型会越来越多。
腾讯汽车：这是否意味着智驾供应商的“淘汰赛”开始了？
贾红兵：是的。今年已看到很多供应商在积极与保险公司接洽，为未来L3的责任认定和风险赔付做准备。如果你宣称能做L3，就必须有相应的技术兜底能力和商业保险方案。这无形中设立了极高的门槛，加速行业洗牌。
“所有的智能驾驶都是辅助驾驶
目前还不值得托付”
腾讯汽车：最后想总结一下，用户到底什么时候能开上脱手脱眼的车？
朱西产：最早最早也得2028年。因为现在标准还没开始征求意见呢！汽车开发是需要时间的。我可以展望一下：2026年，人机共驾的L2（端到端技术、视觉语言模型加持）会做得非常好，让驾驶非常轻松，并且会走向平权。2028年左右，可期待的是高速公路全速段（能变道）的L3。同时，在泊车场景下，车、场、云一体的低速L4（AVP）也有可能实现。
腾讯汽车：关于用户教育，您有什么建议？
朱西产：所有的智能驾驶都是辅助驾驶，目前还不值得托付。用户老老实实开车。生命很重要，生命对每个人只有一次。珍惜吧，不要那么快。
贾红兵：我们现在开了很多车，感觉很多技术在某些场景上是可以信任的。如果形成一种良好的人车共驾习惯，其使用价值会特别好。现在很多智驾系统为了让人更容易接管，设定了很多方便接管的条件。车企也在通过“智驾分”、考试、惩戒机制（比如接管不当就暂时关闭功能）来教育用户，这是一个训练的过程。
刘坎：我个人在高速上是放心大胆用的，但前提是时时刻刻要盯路，做好接管的准备。城市里因人而异，但不管用哪种，都一定要手握方向盘，盯着路况，随时准备接管。
腾讯汽车：有必要将智驾培训纳入驾照考试吗？
朱西产：没必要，也不可行。因为不同品牌车型的智驾系统能力、交互逻辑、边界差异很大。统一的驾照考试无法覆盖。这部分培训应该由车企自己承担，因为每个系统的能力边界、安全边界都不一样。驾照是掌握人驾的能力，而机器的能力边界，应该由车企在培训教材里引导驾驶员迅速掌握。"