天下大势，分久必合，合久必分。
短短两日，中国汽车行业接连上演两场足以改写行业格局的“分合”大戏。
9月14日，广汽集团突发公告，筹划以发行股份方式，收购一汽股份旗下某整车合资公司部分股权。交易落地后，一汽股份将成为广汽第二大股东，拥有战略级影响力，广汽A股随即停牌。
9月15日，鸿蒙智行官宣重磅合作调整：问界品牌后续将在鸿蒙智行框架下开启全新合作模式，产品定义、设计研发、品牌营销、渠道零售、用户服务全部由赛力斯主导，华为仅保留技术赋能角色。
一合一分，一传统车企横向结盟、一科技车企纵向解绑，一场属于中国汽车产业的“合纵连横”战国时代，正式拉开帷幕。
读懂这两桩核心交易，必须放在当下残酷的行业大背景中。
2026年上半年，国内整车制造平均利润率跌至1.5%，创下近十年新低；行业整体产能利用率仅70%，低于75%的健康警戒线，产能过剩、利润收缩成为行业常态。
政策端同步释放明确整合信号：9月10日，工信部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，首次将“产能预警调控”纳入五年产业规划，明确提出加大车企兼并重组、跨区域资源整合力度，推动行业出清。
政策导向叠加周期下行，汽车淘汰赛全面加速。一汽广汽之“合”、华为赛力斯之“分”，看似背道而驰，实则指向同一个终极命题：行业红利见底，存量博弈加剧，所有车企都必须找到全新生存方式。
01 “门当户对”的央地联姻：传统车企抱团求生
一汽与广汽的战略结盟，是国内汽车行业跨区域、跨国企整合的首个实质性落地案例，堪称顶级“门当户对”的强强联合。一方是头部央企龙头，一方是实力地方国企，二者联手，彻底打破传统车企地域割据格局。
本次交易虽未明确标的，但市场普遍指向一汽丰田。广汽通过发行股份收购一汽股份所持合资公司股权，一汽股份借此入局广汽、成为第二大股东，形成“你中有我、我中有你”的深度绑定格局。
这场联姻，是双方基于各自短板的精准互补、互利共赢。
作为行业体量龙头，中国一汽2025年整车产销超330万辆，营收高达5415亿元，稳居行业第一梯队，但始终存在明显短板——新能源业务长期疲软。在比亚迪高管公开表态“燃油车已无未来”的行业共识下，一汽急需通过资本合作、资源整合补齐新能源短板。
事实上，一汽早已开启外部抱团布局。2025年以来，一汽与零跑汽车三度深化合作，从签署备忘录、37.44亿元入股持股5%，到覆盖整车、智驾、动力总成、动力电池、智能底盘、具身智能机器人等十大领域全面协同。数据显示，今年前7个月，一汽新能源销量61.9万辆，其中超七成（45.8万辆）来自零跑汽车，外部合作已然成为其新能源核心增量来源。
此番战略入股广汽，是一汽为新能源赛道再添的一层强力保障。
而对于广汽而言，这场联姻更是雪中送炭。广汽2025年归母净利润亏损87.84亿元，创下近20年来首次年度亏损；2026年上半年归母净利润亏损44.67亿元，亏损幅度同比扩大76%，经营压力持续加剧。引入一汽作为战略股东，可依托央企资源，在产能调配、供应链整合、渠道共享、技术协同层面实现全方位升级，大幅提升抗风险能力与核心竞争力。
这一幕似曾相识。2009年，广汽10亿元收购长丰汽车29%股权，成为汽车产业振兴规划出台后国内车企并购第一单。时隔十余年，广汽再度以资本合作开启新一轮产业整合，顺应行业大势。
除此之外，本次交易点燃了市场对南北丰田合并的强烈预期，为持续溃败的合资车企带来突围希望。
自主与新能源强势崛起的十年，是合资品牌持续萎缩的十年。数据显示，2020年合资品牌国内市占率高达61.6%，到2026年6月，合资及外资品牌合计份额仅剩24.5%，近乎腰斩。丰田在华颓势尤为明显，2026年1-8月累计销量92.79万辆，同比下滑19%，连续7个月销量同比下跌。
若一汽丰田与广汽丰田实现整合，可彻底终结内部内卷，统筹渠道、供应链、产能资源，实现降本增效，成为合资车企突破困局的最优解。
02 体面“分家”：赛力斯断奶，华为褪去“造车属性”
如果说一汽广汽的结盟是传统车企的横向抱团求生，那么赛力斯与华为的合作模式重构，则是科技企业与车企纵向分工的重新定义，是一场深思熟虑的体面“分家”。
过去的问界模式，是华为深度主导的智选车标杆：华为全权负责产品定义、设计、营销、渠道、服务全链路，赛力斯仅承担整车制造生产，这套模式曾创造行业奇迹，让问界短短数年跻身国内新能源第一阵营。
新合作模式下，权力彻底反转：赛力斯拿回全链路主导权，华为彻底退居纯技术赋能方，不再深度介入整车经营。
这场分家早有完整铺垫，并非临时决策。
2024年7月，赛力斯出资25亿元，全资买断问界商标及44项外观设计专利，收回品牌主权；同年8月，再度斥资115亿元收购华为车BU主体引望公司10%股权，深度绑定技术根基。2026年5月，赛力斯联合重庆国资、宁德时代推出全新独立品牌AIVA，接入字节跳动火山引擎、豆包大模型技术，正式开启技术供应链多元化布局，摆脱对华为的单一依赖。
而倒逼双方模式重构的核心，是赛力斯持续恶化的经营压力与高昂的合作成本。
2026年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润由盈转亏，亏损17.17亿元，第二季度单车净利润跌至-2.3万元，造车盈利能力持续崩塌。亏损源于零部件涨价、资产减值、产品迭代周期等多重因素，而高额“华为合作服务费”成为重要负担。
根据赛力斯招股书披露，公司需向华为支付三重成本：硬件采购费用、车价2%的技术授权费、车价8%的渠道服务费。行业上行、销量暴涨阶段，该成本尚可覆盖；行业下行、利润转负之时，刚性合作成本被无限放大，严重挤压盈利空间。
比财务压力更致命的，是问界在华为生态中战略地位的滑落。
合作初期，问界是华为智选唯一品牌，独享华为全部技术、渠道、品牌资源。但2026年鸿蒙智行已形成问界、智界、享界、尊界、尚界五界并行的矩阵格局，问界从“唯一独子”沦为“长子”，资源被持续稀释。
数据印证格局变迁：2026年前8个月，赛力斯销量20.2万辆，同比下滑14%；而鸿蒙智行整体8月交付33.6万辆，同比增长10.8%。问界在鸿蒙智行大盘中的销量占比，从2025年的超七成降至54%，核心优势持续弱化。
华为自身也有清晰的战略考量。多品牌矩阵下，深度绑定单一品牌极易引发其他合作车企的不满，陷入厚此薄彼的争议。同时华为内部长期存在路线分歧：余承东主导的深度绑定智选模式，与徐直军主导的中立HI技术供应商模式理念相悖，长安汽车等车企也曾公开质疑深度绑定模式不符合汽车产业规律。
主动放权、回归技术赋能，是华为平衡各方关系、规避产业争议、淡化造车身份的最优选择。
但脱离华为深度赋能后，问界的高端竞争力能否延续，市场仍存疑虑。官宣当日，赛力斯A股大跌超5%，资本市场已率先用脚投票。
03 分合皆为求生：车市彻底进入战国时代
一合一分两大事件，看似对立，实则是行业淘汰赛下，车企两种核心求生路径的极致缩影。
“合”是规模突围：行业竞争早已告别单一企业对抗，进入体系与体系、集群与集群的博弈。一汽与广汽的央地联手，通过技术、产能、供应链、渠道的全方位协同，以规模效应降本增效、抵御周期风险，同时保留各自品牌与经营独立性，实现“合而不并、抱团做强”。
“分”是减负重生：赛力斯与华为从深度捆绑走向分工明晰，车企拿回产业主导权、摆脱刚性合作成本、构建多元技术供应链；科技企业回归技术本源、轻量化赋能全行业，实现“分而不离、各归其位”。
2026年的中国车市，彻底告别野蛮生长、百花齐放的春秋时代，正式进入合纵连横、强弱分化的战国时代。产能过剩、利润见底、竞争内卷，行业洗牌速度持续加快，中小车企加速出清，头部玩家通过整合、解绑、重构，重塑全新行业格局。
所有分合变动的底层逻辑始终不变：存量博弈下，没有永远的盟友，只有永远的生存。